- A használt piacon nem a kémia neve, hanem a mért SoH mutatja meg, mennyit öregedett ténylegesen az akkumulátor.
- Az LFP-akkumulátorú autóknál a magasabb töltöttségi szint melletti tárolás kevésbé kockázatos, mint NMC-nél.
- NMC-akkumulátoroknál a rendszeres, tartósan 100 százalékon tárolt jármű nagyobb eséllyel mutat gyorsabb degradációt.
- A vásárlási döntést mindig a konkrét jármű mért kapacitására érdemes alapozni, nem a kémia típusára önmagában.
Aki elmélyült a két fő akkukémia, az LFP és az NMC általános jellemzőiben, az valószínűleg már tudja, melyik hidegtűrőbb, melyik energiasűrűbb, és melyiket lehet naponta 100 százalékig tölteni. Ez az elméleti tudás azonban önmagában nem ad választ arra a kérdésre, amivel egy használt autó előtt álló vevő valójában szembesül: hogyan öregedett ténylegesen ez a konkrét akkumulátor az elmúlt évek alatt, és mit jelent ez a fennmaradó élettartamra nézve.
Ebben az írásban ezért nem az általános kémiai különbségeket ismételjük át, hanem kifejezetten a használt piaci, vásárlás előtti szemszögből vizsgáljuk a kérdést: milyen jelekre érdemes figyelni egy LFP-, illetve egy NMC-akkumulátorú használt autónál, hogyan függ össze a kémia az árazással, és miért nem helyettesítheti semmilyen általános szabály a mért, egyedi állapot ismeretét.
Miért más kérdés a használt vevőnek, mint a laboratóriumi összehasonlítás?
A laboratóriumi vagy gyári tesztek jellemzően kontrollált körülmények között, azonos terhelés mellett hasonlítják össze a kémiákat, ami hasznos elvi tájékozódás, de a használt piacon vásárló egy konkrét, évek óta valós forgalomban lévő autóval találkozik. Ennél az autónál a korábbi tulajdonos töltési szokásai, a tárolási körülmények és a megtett kilométerek mind egyedi módon alakították az akkumulátor állapotát, függetlenül attól, mit mutatnak az általános laboratóriumi adatok.
Ezért a használt vevő számára a releváns kérdés nem az, hogy „melyik kémia jobb általánosságban”, hanem az, hogy „ez a konkrét akkumulátor hogyan viselkedett eddig, és mennyi kapacitása maradt”. A kémia ismerete legfeljebb azt segít megérteni, milyen jelekre érdemes fokozottan figyelni az adott típusnál, de a végső választ mindig a mérés adja meg.
Hogyan látszik meg a kémia az akkumulátor öregedési mintázatán?
A vasfoszfát-alapú, LFP-akkumulátorok jellemzően lassabb, egyenletesebb kapacitásvesztést mutatnak a teljes élettartam alatt, ami azt jelenti, hogy egy több éves, sokat futott LFP-s autónál a mért SoH gyakran kedvezőbb képet mutat, mint egy hasonló korú és kilométerállású, nikkel-alapú, NMC-s társánál. Ez a különbség a használt piacon abban mutatkozik meg, hogy az idősebb LFP-s példányoknál kisebb az esély komoly, váratlan kapacitásesésre.
Az NMC-akkumulátorok esetében a kapacitásvesztés jellemzően érzékenyebben reagál a töltési és tárolási szokásokra, ezért a használt piacon nagyobb szórás figyelhető meg: két, azonos korú NMC-s autó SoH-ja jobban eltérhet egymástól, mint két hasonló korú LFP-s társé. Emiatt az NMC-s autóknál a mérés még inkább elengedhetetlen, mert a típus önmagában kevésbé jelez előre biztonságosan.
Mire utalhat a hirdetésben, ha a jármű LFP-akkumulátort kapott?
Ha egy használt hirdetésben szerepel, hogy a jármű LFP-akkumulátorral készült, ez elvi szinten kedvezőbb kiindulópont lehet a hosszabb élettartam szempontjából, feltéve, hogy az előző tulajdonos nem kezelte szélsőségesen az autót. Az LFP-s autóknál a napi, magas töltöttségi szint melletti használat kevésbé kockázatos, mint az NMC-s társaknál, ezért a gyakori, teljes feltöltés önmagában nem feltétlenül jelez problémát.
Ez azonban nem jelenti azt, hogy az LFP-s jármű vizsgálat nélkül vehető meg: a mechanikai igénybevétel, a hőterhelés és az esetleges hibakódok LFP-nél is ugyanúgy befolyásolják az állapotot. A vevőnek továbbra is érdemes a mért kapacitásra és a hibakód-előzményre támaszkodnia, az LFP-kémia csak a kiindulási kockázatot csökkenti, nem szünteti meg a mérés szükségességét.
Milyen jelekre figyeljen NMC-akkumulátorú használt autónál?
NMC-akkumulátorú használt autónál különösen érdemes rákérdezni a korábbi töltési szokásokra: ha a jármű rendszeresen, hosszú ideig 100 százalékos töltöttségen állt, vagy gyakran volt kitéve szélsőséges hőnek, ez nagyobb eséllyel gyorsabb degradációt eredményezhetett. Az eladó erre vonatkozó válaszai tájékoztató jellegűek, de nem helyettesítik a tényleges mérést, mert a szubjektív visszaemlékezés gyakran pontatlan.
A mért adatok - a SoH, a cellák közötti kiegyensúlyozottság, a hibakódok - NMC-s autóknál még inkább árulkodóak, mert a típus érzékenyebben reagál a szokásokra. Ezért NMC-akkumulátorú jármű vásárlása előtt a helyszíni, méréssel alátámasztott állapotfelmérés különösen indokolt, hogy a vevő ne csak a hirdetés szavaira hagyatkozzon.
Hogyan érdemes árazni a kémia és a mért állapot együttes ismeretében?
A reális árazás alapja mindig a mért kapacitás, nem a kémia típusa önmagában: egy alacsonyabb SoH-jú LFP-s autó nem feltétlenül ér többet, mint egy magasabb SoH-jú NMC-s társa, még ha az LFP általában kedvezőbb öregedési profillal is rendelkezik. A kémia legfeljebb azt segít megérteni, mekkora a további romlás valószínű üteme, de a jelenlegi állapotot a mérés rögzíti, nem az elméleti tendencia.
A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a vevőnek célszerű a mért SoH-t tekinteni az árazás fő kiindulópontjának, és a kémiát csak kiegészítő, a várható jövőbeli ütemre vonatkozó szempontként kezelnie. Az elektromos autó árazása SoH alapján című írásunk bemutatja, hogyan viszonyul a mért kapacitás a reális vételárhoz, kémiától függetlenül.
Van-e különbség a két kémia hibakódjai és tipikus problémái között?
Az LFP- és az NMC-akkumulátorok eltérő kémiai felépítése miatt a jellemző hibajelenségek is eltérhetnek: az NMC-s rendszereknél gyakrabban fordulhat elő a cellák közötti kiegyensúlyozatlanság szélsőséges terhelés vagy tartós magas töltöttség után, míg az LFP-s rendszerek ebben a tekintetben jellemzően toleránsabbak. Mindkét kémiánál előfordulhatnak azonban a hajtáslánc egyéb elemeihez - a töltőelektronikához, a hűtőrendszerhez - kötődő hibák, amelyek nem a kémia jellegéből fakadnak.
Ezért a hibakód-előzmény ellenőrzése mindkét kémiánál egyaránt fontos, csak más-más mintázatra érdemes figyelni. A akkudiagnosztika és a valós akkukapacitás mérése szóló cikkünk bemutatja, milyen módszerekkel deríthető ki megbízhatóan a jármű tényleges állapota, a kémia típusától függetlenül.
Melyik kémiánál nagyobb a téli hatótáv-csökkenés kockázata?
Az NMC-akkumulátorok jellemzően jobban tartják a teljesítményüket alacsony hőmérsékleten, mint az LFP-akkumulátorok, ezért a téli hatótáv-csökkenés az LFP-s modelleknél gyakran érzékenyebben jelentkezik. Ez azonban nem az akkumulátor tartós állapotromlását jelzi, hanem a hidegben átmenetileg csökkenő teljesítményt, amely melegebb időben visszaáll. A használt vevőnek érdemes ezt a különbséget elkülönítenie a valódi, végleges degradációtól.
A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy ha egy LFP-s autó télen észrevehetően kisebb hatótávot mutat, ez önmagában nem feltétlenül jelent problémát, ha nyáron a kapacitás visszaáll a várt szintre. A téli hatótáv témáját külön cikkünk mutatja be részletesen, benne azzal, hogyan lehet elkülöníteni az átmeneti, hőmérséklet okozta ingadozást a tartós degradációtól.
Miért nem elég csak a specifikációs adatlapról eldönteni a kérdést?
A gyártói specifikációs adatlap általában csak azt közli, milyen kémiájú akkumulátorral készült egy modell, de nem tükrözi az adott, konkrét jármű egyedi történetét. Két, azonos kémiájú és korú autó SoH-ja jelentősen eltérhet egymástól attól függően, hogyan töltötték és használták őket. Ezért a specifikációs adatlap legfeljebb kiindulópont, nem végső válasz a vásárlási döntéshez.
A megalapozott döntéshez a vevőnek a kémia ismerete mellett a konkrét jármű mért adatait is meg kell ismernie: a SoH-t, a hibakódokat és a cellák kiegyensúlyozottságát. Ez az az adatkör, amelyet egy helyszíni állapotfelmérés tár fel megbízhatóan, függetlenül attól, mit ígér a specifikációs adatlap elméleti szinten.
Hogyan alkalmazkodjon a töltési szokás a kémiához vásárlás után?
Ha a vevő tudja, hogy a megvásárolt autó LFP-akkumulátorral készült, a napi, akár 100 százalékig történő töltés a kémia jellegéből adódóan kevésbé kockázatos, mint egy NMC-s autónál. NMC-akkumulátorú jármű esetén a gyártók jellemzően a napi töltést egy alacsonyabb szinten, és csak a hosszabb utak előtt javasolják a teljes feltöltést, hogy mérsékeljék a degradáció ütemét.
Ez a különbség a vásárlás utáni időszakban is fontos, mert a helyes töltési szokás hozzájárul az akkumulátor élettartamának megőrzéséhez, a kémiától függetlenül minden esetben. A vevőnek érdemes a jármű kézikönyvében vagy a gyártó ajánlásában rögzített irányértékeket követnie, nem egy általános, minden kémiára egyformán alkalmazott szabályt.
Melyik kémia jellemző inkább a belépő, és melyik a prémium kategóriában?
Az LFP-akkumulátorok jellemzően a belépő és a középkategóriás modelleknél terjedtek el, mert alacsonyabb előállítási költségük kedvezőbb árazást tesz lehetővé, míg az NMC-akkumulátorok a nagyobb energiasűrűség miatt inkább a hosszabb hatótávú és prémium modelleknél jellemzők. Ez a piaci felosztás azonban nem éles határ, és egyes gyártók az utóbbi években középkategóriás modelleknél is váltottak LFP-re.
A használt vevő számára ez azt jelenti, hogy a kémia típusa közvetve utalhat a modell árkategóriájára és eredeti pozicionálására, de ez nem helyettesíti annak ellenőrzését, milyen kémia szerepel ténylegesen a kiszemelt, konkrét példányban. A pontos adatot a gyártó műszaki dokumentációja vagy a mérés biztosítja.
Hogyan segít a helyszíni állapotfelmérés a kémiától függetlenül?
A helyszíni állapotfelmérés célja mindkét kémia esetében ugyanaz: a jármű tényleges, mért akkumulátor-kapacitásának, a hibakódoknak és az általános műszaki kondíciónak a megismerése, függetlenül attól, hogy LFP- vagy NMC-akkumulátorról van szó. A mérés a kémiaspecifikus elméleti tendenciák helyett a konkrét, egyedi állapotot rögzíti, ami a vásárlási döntés szempontjából mindig megbízhatóbb kiindulópont.
Az energy1 2020 óta Budapesten és Pest vármegyében végez ilyen vizsgálatot használt elektromos autóknál, LFP- és NMC-akkumulátorú modelleknél egyaránt. A kapcsolatfelvétel oldalon érdeklődhet a vizsgálat menetéről, kémiától függetlenül.
Gyakran ismételt kérdések
Melyik öregszik lassabban a használt piacon, az LFP vagy az NMC akkumulátor?
Kockázatos, ha egy használt NMC-akkumulátorú autót rendszeresen 100 százalékig töltöttek?
Miért nem elég a specifikációs adatlap a kémia és az állapot megítéléséhez?
Az LFP-akkumulátorú autó vizsgálat nélkül is biztonságosan megvehető?
Hogyan érdemes árazni egy használt elektromos autót a kémia ismeretében?
Miért csökken jobban a téli hatótáv az LFP-akkumulátorú autóknál?
Mielőtt megveszi: helyszíni állapotfelmérés
Ha a(z) „LFP vagy NMC akkumulátor a használt piacon: melyik öregszik jobban?" után konkrét használt elektromos autó beszerzésén gondolkodik, a kiszemelt példány valós akkumulátor állapotát (SoH), hatótávját és rejtett hibáit egy helyszíni állapotfelmérés tárja fel - így mért adatra, nem a hirdetésre alapozhat.
Időpontot kérekForrás és további szakmai olvasmány: TÜV SÜD - Elektromobilität ratgeber.
